HPCRシステムは、通常28,000～54,000 psi という極圧下で運転される。個々のインジェクターはエンジンサイクルごとに何度も作動するため、従来のインジェクターよりも高い圧力がかかるだけでなく、より速く、より頻繁に作動することになります。より大きな出力、燃料消費量の削減、そして低排出ガスを実現するために現代のエンジンに採用されている技術は素晴らしいものです。

欠点は、細菌サイズの微小な粒子が摩耗や侵食を引き起こし、インジェクターの密閉性を低下させ、燃料ポンプの故障を早める可能性があることです。

汚染とコンプライアンスのリスク

性能を維持し、メーカーが求める基準に適合させるため、多くのエンジンメーカーはタンク内燃料の清浄度レベルについてISO4406のレベルをを指定するようになっています。車載タンク内の燃料が汚染基準値を超えた場合、性能だけでなく、メーカーのサポート対応にも影響が及ぶ可能性があります。

一般的な業界ISO清浄度レベル

写真はパッチテストの比較で、少量の燃料を真空下で1ミクロンの膜を通して引き抜き、顕微鏡で100倍の拡大率でパッチを観察したものです。

• ISO 22/21/18 - 遠隔地現場の燃料タンクからの一般的な現地サンプル
• ISO 18/16/13 - 添加剤が多く入ったギアオイルとエンジンオイルの目標清浄度
• ISO 16/14/11 - 多くの油圧オイルとトランスミッションオイルの目標清浄度
• ISO 14/13/11 - 供給されるディーゼル燃料の目標清浄度

汚染が起きる原因

通常、燃料は製油所から出荷されるときは非常に清浄な状態ですが、輸送や保管の過程でポンプ、配管、ガントリー、トラックを経て、そして地域の燃料貯蔵施設へと運ばれます。その後、同じような工程を繰り返し、最終的に燃料がお客様の施設に運ばれます。取り扱いが不適切であったり、現場の衛生状態が悪かったり、インフラが老朽化しているまたは不十分であったりすると、問題が複合的に発生します。

このように単純な理由ばかりではありませんが、サプライチェーンにフィルトレーションシステムを導入していない場合、燃料の取り扱い回数や輸送回数が増えるほど、受け取ったときに燃料が汚れている可能性が高まります。

一般的な汚染物質は次のとおりです。

• 錆、金属片、塗料
• 空気中の粉塵
• 酸化副産物またはスラッジ
• 結露、温度変化、雨、洗浄水由来の水分
• （長期保管により）不溶性になった燃料添加剤
• 微生物の増殖

クリーンプロテクトポリッシュ

ドナルドソンは、高効率のオンボード・フィルトレーションに加え、今もそしてこれからの燃料噴射システムを守るするために、先進技術を活用した幅広いなバルク・フィルトレーション・システムを提供しています。  

1. 保管前に燃料を清浄にする
2. 保管中は潮解性ブリーザーで燃料を保護する
3. 供給地点で燃料を仕上げ濾過する

新たな課題：最新の燃料

超低硫黄ディーゼル（ULSD）やバイオディーゼルブレンド（  ）のような新しいタイプの燃料は、さらなる課題をもたらした。これらの燃料は腐食を加速させたり、複雑な形態の汚染を引き起こしたりするため、専門家によるアドバイスや管理が必要となる場合があります。

エンジン内やバルクタンクのフィルターが目詰まりする割合が急増している要因として、以下が考えられます。

• グリセリンの凝集
• 燃料の供給元の変更
• 現場での添加剤の不適切使用や添加
• 細菌や燃料中の微生物の増加
• 酸化したまたは古い燃料
• 不安定な添加剤などによる燃料の化学的変化

最終的な見解

クリーンな燃料は、規制要件を満たすためだけでなく、エンジン性能、耐久性、総所有コストの点からも非常に重要です。高品質なフィルトレーションに投資し、燃料を適切に取り扱うことで、ディーゼルエンジンをより清浄な状態で長期間使用し、問題を減らすことができます。