Postępowanie z zanieczyszczonym olejem napędowym

Producenci kruszyw powinni możliwie najbardziej minimalizować nieplanowane przestoje. Czasami minimalizacja przestojów oznacza poszukiwanie problemów w miejscach nieoczekiwanych.

Jednym z potencjalnych źródeł problemów są dostawy oleju napędowego. Każdy litr oleju napędowego jest obarczony potencjalnymi zanieczyszczeniami, a olej napędowy, który nie jest idealnie czysty, może siać spustoszenie w drogich silnikach z wysokociśnieniową szyną paliwową (HPCR).

Układy paliwowe HPCR stosowane we współczesnych niskoemisyjnych silnikach wysokoprężnych zapewniają znacznie lepszą wydajność, ale z powodu mniejszych tolerancji wtryskiwacza są bardziej podatne na awarie w porównaniu do starszych modeli silników.

Przed wprowadzeniem silników HPCR standardem czystości paliwa była „przejrzystość i jasny kolor”. Wystarczyło przeprowadzić kontrolę wzrokową paliwa i mieć pewność, że jest ono bezpieczne dla silnika. Dzisiejsze układy są jednak znacznie bardziej podatne na uszkodzenia powodowane zanieczyszczeniami, których nie można zobaczyć gołym okiem.

Czy wiesz, że oko może zobaczyć jedynie cząstki o wielkości co najmniej 40 mikronów? A czy wiesz, że cząstki, które mogą uszkodzić wtryskiwacze HPCR, mają tylko 2 mikrony? Takiej wielkości są bakterie.

Problemy związane z jakością paliwa, w tym zanieczyszczenia, zwykle objawiają się wyższym zużyciem paliwa, większą częstotliwością regeneracji filtra cząstek stałych (DPF), przedwcześnie zatkanymi filtrami paliwa w silniku, utratą mocy, awarią filtra DPF, a w końcu awarią układu paliwowego.

W większości branż terenowych awaria silnika lub wtryskiwacza paliwa jest najgorszym możliwym scenariuszem.

Wymiana lub naprawa silnika jest jednym z najbardziej kosztownych problemów związanych ze sprzętem. Jednak w kopalniach ładowarka lub holownik wyłączony z użytkowania na kilka dni może skutkować kosztami niemożliwymi do odzyskania. Nawet kilka godzin wstrzymania produkcji może być odczuwalnych.

Znajomość miejsc występowania problemów

Pytanie dla producenta kruszywa brzmi zatem: Jak utrzymywać czystość oleju napędowego w silnikach wykorzystujących nowsze, bardziej zaawansowane rozwiązania techniczne? Krótka odpowiedź to filtracja. Aby jednak lepiej to zrozumieć, producenci muszą znać wszystkie miejsca, w których paliwo może zostać zanieczyszczone podczas podróży.

„Ponieważ większość silników HPCR ma tolerancje mniejsze niż 2 mikrony, cząsteczki zanieczyszczeń tak małe jak bakterie mogą powodować wżery, a ostatecznie uszkodzenie wtryskiwacza” — mówi Paul Klick, menedżer produktu ds. hydrauliki mobilnej w firmie Donaldson. „Ludzie mogą przenosić bakterie przez kichnięcie lub dotyk, można zatem sobie wyobrazić, jak proste przenoszenie paliwa w zanieczyszczonym środowisku może spowodować różnego rodzaju problemy z dostawą oleju napędowego”.

Paliwo w końcowym stanie opuszcza rafinerię ciężarówką, koleją, barką lub rurociągiem. W większości przypadków transfer ma miejsce na tym etapie — a każda część cyklu transportowego może powodować zanieczyszczenie.

Istnieją specyfikacje dotyczące przenoszenia oleju napędowego i zarządzania nim, ale zostały one wdrożone w latach 50. ubiegłego wieku i po prostu nie nadążają za wymogami technologicznymi dzisiejszych silników HPCR.

Następnie transfer ma miejsce, gdy paliwo dotrze do terminalu masowego. To kolejna okazja dla zanieczyszczeń, wody i chemikaliów do zaatakowania dostawy paliwa.

Olej napędowy jest dostarczany samochodem ciężarowym z terminalu masowego do lokalizacji użytkowników końcowych, skąd jest przekazywany do magazynu lokalnego. To jeden transfer „na zewnątrz” i jeden „do wewnątrz” — czyli dwie dodatkowe możliwości wnikania zanieczyszczeń.

Gdy olej napędowy znajdzie się w „końcowym” lokalnym miejscu przechowywania, paliwo może być następnie przenoszone do mniejszych zbiorników dziennych, mobilnych cystern do tankowania lub tankowane bezpośrednio do sprzętu. Potencjał zanieczyszczenia jest tutaj największy, ponieważ za każdym razem, gdy paliwo jest przenoszone, możliwe jest wnikanie zanieczyszczeń.

„Lokalni dystrybutorzy mają państwowe standardy czystości, których muszą przestrzegać, i większość z nich to robi” — mówi Klick. „Problem polega na tym, że nasze branżowe normy regulacyjne nie nadążają za wymaganiami naszych silników. Pracownik obsługujący paliwo może zachowywać należytą staranność w taki sam sposób, jak zawsze, ale obecnie paliwo jest nadmiernie zanieczyszczone dla nowszych silników”.

Problemy podczas składowania masowego

Równie, jeśli nie bardziej problematyczne, są same końcowe zbiorniki paliwa.

Masowe zbiorniki paliwa są punktami zapalnymi, jeśli chodzi o zanieczyszczenia. Pył może dostać się przez otwory wentylacyjne. Za każdym razem, gdy paliwo jest pompowane do lub ze zbiornika masowego, osady, które spoczywały na dnie, mogą się wymieszać i trafić bezpośrednio do sprzętu.

Największym wrogiem oleju napędowego jest wilgoć. Jeśli woda dostanie się do zbiornika, może spowodować jego rdzewienie od wewnątrz. Dostanie się odpowiedniej ilości wilgoci do zbiornika może spowodować rozpoczęcie wzrostu bakterii odżywiających się paliwem.

Ponadto woda sprawia, że biodiesel staje się niestabilny i może powodować wytrącanie się gliceryny, co może zatykać filtry paliwa luzem i w silniku. Wolna woda w oleju napędowym może powodować korozję, wytrawianie lub żłobkowanie powierzchni uszczelniającej wtryskiwacza, a nawet odpadanie końcówek wtryskiwaczy.